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衡量世界经济活动:航运成本和工业生产

2019/07/10 15:30
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航运成本是衡量全球实际经济活动的一个潜在有吸引力的指标。然而,消除确定性趋势的流行方法与航运成本的观察行为不一致,导致2015年以来的数据测量不切实际。

本专栏从世界国内生产总值的一致性和预测商品价格的有用性方面,比较了以航运费用为基础的其他每月指标与直接估计世界工业生产的指标,并得出结论,工业生产是一个好得多的指标。如果要使用运输成本,则不应使用线性趋势的残差来计算周期性成分。

在许多经济模型中,全球实体经济活动水平是一个关键变量。为了对诸如商品价格、利率或汇率等变量的决定因素进行实证分析,研究人员通常需要每月测量一次经济活动。一个有趣的想法是,利用航运成本等市场价格作为全球实际经济活动水平的一个指标。

为了得到一个可以追溯到1968年的系列,Kilian(2009)收集了一个给定月份t的一组个人运输成本的增长率,然后取该月份可用增长率的平均值。随着时间的推移,每月平均增长率的累积给了他一个航运价格的名义指数。然后,他将该指数除以美国消费者价格指数(CPI)的水平,并将这一比率的对数回归到确定的时间趋势上,以分离出实际航运成本的一个周期性组成部分。这种回归的残差已在数十项著名的经济研究中被用作衡量全球实际经济活动的月度指标。Kilian和Zhou(2018)最近总结了一些原因,说明为什么这仍然是一个很好的衡量方法。

虽然航运成本增长率的累积产生了一个名义指数,但该指数不是以美元为单位来衡量的,而是以美元的自然对数来衡量的。我注意到,因此,将该指数除以CPI (Hamilton 2019)是没有意义的。此外,当Kilian(2009)取比值的对数时,操作实际上等于取对数两次,这给了序列一些不需要的性质。Kilian(2019)在看到我的分析后,同意了这一批评,现在建议从原始指数中减去CPI的log,然后根据确定的时间趋势直接回归这一差异。图1将脚注1(黑色)中列出的研究中使用的指标与Kilian现在推荐的系列(红色)进行了比较。

图1Kilian和Zhou(2018)、Kilian(2019)使用的指标对比

Kilian(2009: 1057)将航运成本作为衡量全球实体经济活动的一个主要动机,来自于对1970年至2007年全球发展的非正式回顾。他的结论是,新指数“与坊间有关全球实体经济活动中这些波动的相对重要性和时机的证据完全一致”。

将同样的标准应用于图1中较近的两个指数的值,会对这些指标的持续可靠性产生很大的怀疑。该系列报告称,2016年全球经济活动的周期性成分降至远低于2008-2009年金融危机或1974-75年全球衰退期间的水平。基于任何主要国家的GDP数据,这一结论似乎都很难站得住脚,而且肯定与Kilian(2009: 1056)的论断不一致,Kilian认为“全球实体经济活动与工业大宗商品市场的水平与该指数成比例。”

测试运输的实际成本(按照Kilian最初的提议或他现在的建议计算)是否具有确定的时间趋势是很简单的。ADF检验(如Hamilton 1994)和Kwiatkowski等人(1992)的检验表明,实际运输成本更好地描述为一个受到持续冲击的过程,而不是一系列在固定时间趋势附近保持稳定的过程。如果这是正确的,则意味着图1中的系列具有一些虚假的特性。

在之前的一篇论文(Hamilton 2018)中,我提出了一种方法来分离对大多数宏观经济时间序列都有效的周期性成分。建议取t月份的序列与两年前的序列的差分。与图2的前两个面板中Kilian(2019)提出的方法相比,该方法衡量了实际运输成本的周期性成分。

Kilian认为2016年是有记录以来最严重的经济衰退,部分原因是用线性趋势来构建的。第二组数据没有假设线性时间趋势,但仍将2016年描述为严重收缩,但不会比全球危机更糟。

图2全球实体经济活动的替代指标

Kilian和Zhou(2018)反对使用像世界GDP这样的系列数据的理由之一是,后者只在季度内可用,即使是季度内,样本也相对较短。一个明显的检查是回归将τ年的全球实际GDP年增长率对全球实体经济活动的周期性成分做回归。在我的论文(Hamilton 2019)中,我发现Kilian提出的指标在解释年度GDP增长时R2低于4%,没有统计学意义。相比之下,图2中面板中的测量值解释了23%的方差,并且非常显著。

作为衡量实际经济活动的月度指标,全球工业生产指数提供了一个明显的替代航运成本的选择。经合组织主要经济指标公布了经合组织和其他6个主要国家(巴西、中国、印度、印度尼西亚、俄罗斯联邦和南非)每月工业生产的估计数。经合组织系列始于1958年1月,于2011年10月结束。Baumeister和Hamilton(2019)复制了最初构建该指数的方法,该方法将该系列指数延伸至2018年7月。与Kilian的指数不同,工业生产数据暗示,1974-75年和2008-2009年的衰退显然是这段时期全球实际活动中最显著的衰退。这个序列对全球GP年实际增长率的解释程度R2为77%。

Kilian和Zhou(2018)认为,使用实际航运成本的另一个好处是,虽然世界工业生产描述的是当前月份,但实际航运成本应该是前瞻性的,因此可能更好地预测未来的经济活动。研究这个问题,我反复使用基于6月月度指标的回归,而不是每年的12月τ。按这一标准衡量,世界工业生产继续表现良好。有趣的是,Kilian指数实际上用错了符号。

Kilian和Zhou(2018)进一步提出,运输成本与商品价格的关系可能比其他指标更密切。Hamilton(2019)使用许多不同的商品价格调查了这一主张,回归了一个特定商品价格的月变化日志,其中有3个滞后,3个滞后是拟议的衡量世界经济活动的指标。我研究的大宗商品价格包括世界银行(World Bank)的两项主要大宗商品价格指数(能源和非能源)、两项更专业的指数(农业和基本金属),以及四项重要的单独大宗商品价格(原油、大豆、铝和铜)。工业生产是除铝以外的所有大宗商品的重要预测指标。相比之下,吉林-周指数对上述任何一种价格都没有给出具有统计学意义的预测。Kilian(2019)指数的预测优于Kilian- zhou(2018)指数,对于预测农业价格指数、贱金属价格指数和铜价具有统计意义。但它从来没有工业生产那么好。

我的结论是,尽管航运成本为衡量实际经济活动水平提供了一个合理的选择,但在实践中,它们的效果不如对全球工业生产的估计,尤其是在2015年后。如果要使用实际运输成本,两年实际运输成本自然对数的变化比线性时间趋势回归的残差更能衡量。

最后,我要指出,航运成本的一个吸引人的特点是,波罗的海干散货运价指数(Baltic Dry Index)这样的指标实际上每天都可用。我展示了如何使用这个每日序列和月度CPI来构建实际运输成本的周期成分的每日度量,使用图2 (Hamilton 2019)第二面板中的两年差值方法计算。图3中绘制了这个度量,它可能用于需要每日而不是每月指标的应用程序。

图3 2011年3月16日至2018年7月16日实际航运成本日循环分量

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