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电动汽车会造成惊人损失还是带来暴利?

2019/08/30 14:59
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对照中文英文原文
许多投资者担心转向电动汽车可能会损害汽车制造商的利润。很少有人考虑过该行业将如何从中获益。

汽车行业并不受欢迎。投资者担心,由于已经持续一段时间的供应过剩以及疲软的经济增长导致了汽车需求放缓,利润已达到顶峰。与此同时,如果汽车制造商希望一直在电动汽车和自动驾驶领域保持相关性,那么投资对他们来说变得越来越重要了。

很少有投资者考虑过转型在实践中的表现,以及该行业是否真的可以从中受益。作为被干扰的投资者,这对我们来说是一个非常有趣的想法。争议总是伴随着机会,随着市场的长期增长,这也会变得更有价值。

问题是什么?

在欧洲 —— 反对内燃机排放的环境行动的先锋 —— 市场现在仍然陷入在汽车制造商如何找到有利可图的前进方向的困扰中。从2020年开始,欧盟将对二氧化碳(CO2)排放量超过95克/公里的每辆车向汽车制造商收取每克95欧元的标准罚款。

如果这项规定在没有任何应对措施的情况下实施了,仅这一点就可以抹去大多数汽车制造商的利润。

极端的替代方案是转向全电动动力系统。汽车中的动力系统包括发动机,变速器,传动轴和发动机内部的任何运作。在这种情况下,零排放将意味着零罚款。但这也会抹去利润,这是因为由于昂贵的电池组和缺乏规模经济效益,全电动汽车目前仍正在亏损。

但是,也有短期的变通方法和长期的解决方案。我们认为投资者可能严重低估了汽车制造商使用短期的变通方法以及通过成本许可的逐步过渡而生存下来甚至能茁壮成长的能力。此外,政府援助的可能性很大,因为从收入,就业,贸易顺差和创新角度来看,该部门的重要性还未得到充分的重视。

有短期的解决方法吗?

汽车制造商宝马提出的短期解决方法是引入小型电池来制造插电式混合动力汽车。丰田还提供其许多车型的混合动力车版本。这些发动机仍然主要依靠内燃机,但由于排放较低,可以比较合适的来避免罚款。避免罚款的而节省出来的部分当然会被电池组,电动机和电源转换器带来的成本所抵消。根据我们的数据,这种选择也会降低利润率,但仍然比“什么都不做,支付罚款”这种完全消除了利润的路线更好。

更重要的是,汽车公司不仅仅是只提供同种车型的插电式混合动力汽车版本,只不过一般来说它们往往价格会更高。就宝马而言,与纯内燃机相比,同等车型的(插电式混合动力汽车版本)价格上涨幅度的5%到11%之间。对于丰田而言,相同规格汽车的(插电式混合动力汽车版本)涨幅区间为3%至18%。对于具有这种定价能力的公司,则可以改变其混合动力汽车的盈利前景。

长期呢?

对于投资者来说,一个重要的问题是,鉴于目前仅限电动汽车的重要性,向全电动汽车的过渡将如何实现盈利。由于电池价格昂贵,目前这是一个问题,而且也担心电池成本的下降速度。

根据彭博新能源财经报告,电池组的成本在近十年间平均每年下降22%,2018年达到176美元/千瓦时。到2024年为止,预计成本将降至94美元/千瓦时。随着每年密度提高6%(产生更多功率而又更轻的电池),我们相信一个能够为类似宝马3系列的汽车提供300英里范围的电池组到2024年可能要花费约5,640美元。在这个价格的基础上,在也去除了内燃机的价格后,我们发现全电动动力系统可以大幅提高每辆车的盈利能力,与市场普遍预期形成鲜明对比。

消费者是否能够拯救世界?

很多这种“最佳案例”的情景都依赖于更高的价格,但汽车行业历来都发现了这也是很难实现的。那么,消费者未来十年会为每辆汽车支付20%以上的费用吗?

下表显示,虽然美国的可支配收入和汽车支出在过去十年中增长了41-44%,但在就汽车来说这却是一个数量而非价格的故事。北美人在2018年选择购买的汽车数量比2008年增加了500万辆(增长30%),但每辆汽车的消费仅增加了1,800美元(+ 8%)。

汽车的销量增加了,但价格增长缓慢

资料来源: 施罗德 (Schroders)

供应方面的因素也可能会影响到这些数字。特别是在欧洲,由于各国政府总是不愿意看到工厂关闭,因此该行业几十年以来一直受到产能过剩的困扰。

当然,许多人也在质疑消费者是否愿意为电动汽车支付更多费用,以及该行业是否能维持足够好的定价纪律。在试图回答这两个问题之前,区分汽车市场的“大众”和“奢侈”两端定位是很重要的。

电动汽车的运行成本估计为内燃机车辆的三分之一。支持者表示,这相当于抵消了更高的前期定价。虽然这是事实,但我们对这套说辞能否说服大多数消费者仍然持有怀疑的态度。

人们在权衡当前对比日后所节省的成本方面通常表现得很差(这被称为“现时偏见”)。也就是说,更高水平的绝对财富也可以在长期思考的层面上使得其更具灵活性,因此奢侈品终端应该更容易被接受。

政府能帮忙吗?

在评估公众为何需要转换时,投资者不应低估该部门对政府而言的重要性。据欧洲汽车制造商协会(ACEA)称,欧洲汽车业雇佣了1300万人。这相当于欧盟劳动力的6%。该行业产生了850亿欧元的贸易顺差,每年税收收入为4,850亿欧元,而且每年用于研发的费用为580亿欧元(占欧盟研发总支出的28%)。

在德国 —— 欧洲过去十年的经济强国 —— 其重要性更加明显。汽车部门每年贡献了超过5000亿美元的产出,其中65%是出口。它创造了德国15%的GDP和更多其他间接影响,尤其是当人们考虑住房,一般消费等的时候。作为其主要经济的一部分,德国汽车业甚至比美国科技占的比重还要大。

因此,政府可能会在向电动汽车过渡方面发挥更大的作用。电动车购买补贴已经存在于几个欧盟市场,还可能会继续扩大范围。对汽油或柴油的关税也可能会增加,以此来激励人们转换到电动汽车,而融资计划则可以弥补上述提到的现时偏见。

也可以构想引入其他部门来帮助这项工作。为什么要汽车制造商来承担所有的负担?英国石油公司在2018年年度能源评估中指出,“没有脱碳的电气化”毫无意义,即如果电动汽车的电力来源实际上是燃煤发电站,那么社会和环境的净收益可能为零。我们认为这对可再生能源行业来说是个好兆头,我们期望采取更多积极的措施,可能也会帮助减轻汽车的部分负担。

接下来会是什么呢?

向插电式混合动力汽车和电动汽车的过渡看起来将对市场产生积极影响。如果该行业可以调整其价格,那么利润的潜在增长可能是巨大的。简而言之,投资者可能严重低估了汽车制造商使用短期解决方法来生存,甚至茁壮成长的能力,以及通过成本许可的逐步过渡。此外,政府援助的可能性很大,因为从收入,就业,贸易顺差和创新角度来看,该部门的重要性还未受到应有的重视。

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